Coluna do Quadrelli: o código UTQG: “TREADWEAR” é confiável para informar sobre a vida útil de um pneu?

O 54PSI convida José Carlos Quadrelli para responder.

José Carlos Quadrelli: Apenas parcialmente. Vamos entender por quê.

Os códigos que estão marcados nas laterais (flancos) de alguns pneus (400, A, B etc.) fazem parte de um sistema de classificação de pneus adotado pelo Depto. de Transporte dos EUA (DOT) em 1979 para orientação dos consumidores e que é obrigatório para todos os pneus de passeio vendidos naquele país. É a classificação UTQG (Uniform Tire Quality Grading em inglês ou Classificação de Qualidade de Pneu Uniforme, numa tradução livre). Qualquer pneu passeio fabricado no Brasil (e em outros países) que eventualmente possa ser exportado para os EUA deve ter essa marcação. Como essa possibilidade existe para muitos pneus, os fabricantes locais acabam adotando a mesma em praticamente todas as suas linhas.

O UTQG classifica os pneus em termos de desgaste da banda de rodagem (treadwear); tração (traction) e temperatura (temperature) com base em critérios comparativos em relação a um pneu padrão e em condições de teste padronizados pela legislação americana conforme descrevemos a seguir:

Treadwear: é obtido medindo-se o desgaste do pneu testado em comparação com aquele obtido com um pneu padrão rodando num percurso do governo de 640 km perto de San Angelo, Texas, EUA, e é composto de 2 ou 3 dígitos. Quanto maior o número menor o desgaste em relação ao pneu padrão (=100). Por exemplo, um pneu classificado com nota 150 teria uma vida útil (quilometragem) uma e meia vezes (1,5) melhor no circuito do governo do que um pneu com nota 100. Valores típicos vão de 80 a 900 em incrementos de 20 pontos;

Traction: é uma classificação com 1 ou 2 letras (AA, A, B ou C) que representa o desempenho do pneu montado num trailer instrumentado que mede coeficientes de atrito em testes de frenagem em pisos molhados (asfalto e concreto) em linha reta a partir de 64 km/h sendo AA o melhor e C o pior;

Temperature: é uma classificação com 1 letra (A, B ou C) que representa a resistência do pneu (inflado e sem sobrecarga) à temperatura quando posto a girar numa roda de teste de laboratório (conhecida como rodoestrada ou tambor), sendo C o nível de desempenho mínimo que todos os pneus de automóveis de passeio e caminhonete devem satisfazer sob as normas da FMVSS “Federal Motor Vehicle Safety Standard” (Norma Federal de Segurança de Veículos a Motor dos EUA).

Com base no que vimos acima, pode-se esperar que um pneu com treadwear 400 tenha o dobro da vida útil de um pneu com 200? Na prática, nem sempre. É que esses valores foram obtidos em condições muito específicas de teste e podem ser atingidos nesses casos apenas. A quilometragem final obtida por um pneu depende de uma série de fatores como a severidade do piso onde roda, as condições climáticas (temperatura, umidade etc.) e geográficas (relevo, quantidade de curvas etc.), tipo de condução (agressiva, suave) e manutenção, sem falar na influência do veículo. O próprio processo produtivo do pneu também é fonte de variabilidade já que o os parâmetros de fabricação trabalham dentro de faixas de tolerância.

Assim, mesmo que um motorista permaneça com o mesmo veículo e o mesmo padrão de utilização após a troca de um jogo de pneus por outro jogo, que até pode ser da mesma marca, modelo e tamanho, a quilometragem final acabará sendo diferente. E com tantos fatores que influenciam esse resultado, essa diferença pode ser grande. O que o código poderá fornecer para um usuário que quer decidir sobre qual pneu comprar é uma “ordem de grandeza” dessa diferença a qual será mais consistente quanto maior a distância entre os valores de treadwear dos pneus sendo comparados (400 x 200 contra 400 x 360, por exemplo).

Já os valores de traction e temperature podem ser mais úteis em termos comparativos do que o treadwear já que essas grandezas, embora também possam ser influenciadas pela forma como o pneu é utilizado e mantido (desgaste, pressão etc.), são mais dependentes de fatores estruturais e de desenho de cada pneu.

* Nascido em 20/11/57 em São Paulo-SP, formou-se em engenharia mecânica na Poli/USP em 1981 e obteve mestrado na mesma área pelo Universidade de Minnesota, nos EUA, em 1985. Trabalhou inicialmente na área de tubulações industriais pela Promon Engenharia e depois como sócio fundador da Frontenge Engenharia, empresa de consultoria em projeto industrial. Em 1994 foi contratado pela Bridgestone do Brasil onde exerceu os cargos de engenheiro de campo depois gerente e gerente geral de engenharia de vendas até 2020 quando se aposentou e hoje atua como consultor. É autor de 2 livros, um deles sobre pneus. É casado e tem uma filha.

O Pneu de Automóvel: Um Guia Básico

– As opiniões contidas nesta coluna não refletem necessariamente a opinião do 54PSI –