Vale a pena ressulcar pneus gastos?

54PSI convida José Carlos Quadrelli para responder.

José Carlos Quadrelli: Depende da condição e da categoria do pneu. Vamos explicar.

A ressulcagem de pneus (regrooving em inglês), também conhecida como “riscagem”, “frisagem”, “reesculturamento” ou “redesenho”, conforme o fabricante, é o procedimento de retirada de borracha do fundo dos sulcos de pneus gastos para se ganhar uma quilometragem extra ou sobrevida desses pneus.

Embora existam muitos borracheiros que aplicam essa prática em pneus passeio, esses pneus não foram projetados para isso e não é permitido pela legislação. Já a grande maioria dos pneus de carga possuem uma estrutura que é passível de ressulcagem e muitos possuem essa indicação na lateral (REGROOVABLE, em inglês, ou mesmo RESSULCÁVEL em alguns casos). Estes pneus possuem uma “base de rodagem” ou “sub-banda” que é uma camada de borracha abaixo do fundo dos sulcos que pode ser retirada parcialmente sem atingir ainda as lonas estabilizadoras ou cintas de aço. A espessura mínima dessa camada não deve ser inferior a 4,0 mm para que o pneu seja considerado ressulcável.

Mesmo que seja uma prática até comum no nosso mercado, alguns fabricantes de pneus não a recomendam já que existe a possibilidade de se danificar a carcaça se não for feita por técnicos qualificados e pode-se perder a carcaça para reformas, sendo a quilometragem adicional obtida com a ressulcagem (até 25% a mais em relação à quilometragem inicial do pneu) muito menor do que aquela obtida com a reforma ou reformas da carcaça.

A ressulcagem é feita com uma ferramenta própria para isso, chamada de “ferramenta de ressulcagem”, “riscador”, “frisador” ou “reescavador”, que possui uma lâmina no formato do sulco aprofundado que é aquecida e que vai retirando a borracha do fundo do sulco em toda a volta do pneu.

A seguir listamos alguns requisitos que devem ser seguidos para se conseguir efetuar a ressulcagem de forma adequada além de algumas recomendações:

1.  o pneu deve ter a inscrição REGROOVABLE ou RESSULCÁVEL em ambas as laterais;

2.  o pneu não deve ter desgaste irregular na banda de rodagem, ou seja, o desgaste deve ser uniforme;

3.  o pneu não deve ter picotamentos ou arrancamentos na banda de rodagem;

4.  o pneu deve ser de primeira vida (não reformado), embora existam alguns que ressulcam pneus reformados;

5.  a profundidade remanescente dos sulcos do pneu deve estar entre 2 e 4 mm;

6.  a profundidade de ressulcagem pode chegar a 4,0 mm (a partir do fundo do sulco original) contanto que seja mantida uma camada mínima de 2,0 mm acima das cintas estabilizadoras (deve-se considerar que a espessura da sub-banda pode variar dependendo do fabricante do pneu, o qual deve ser consultado acerca da profundidade máxima de ressulcagem);

7.  a carcaça não deve ter sofrido qualquer penetração que tenha atingido e exposto os cordonéis de aço.

Recomendações:

1.  pneus ressulcados não devem ser usados em eixos dianteiros;

2.  pneus ressulcados não devem ser usados em rodovias não pavimentadas;

3.  não se recomenda ressulcar um pneu mais de uma vez;

4.  não se recomenda a ressulcagem para empresas que costumam reformar seus pneus várias vezes já que o procedimento poderá danificar a quarta cinta estabilizadora prejudicando a reforma;

5.  recomenda-se manter as TWIs (indicadores de desgaste da banda de rodagem) no fundo dos sulcos nas posições indicadas nas laterais dos pneus. Embora isso normalmente não é feito, é requisito legal e a sua não existência poderá incorrer em multa.

Na prática, cada usuário ou frota deverá verificar se esta prática é vantajosa e se obterá uma redução do seu CPK (custo por quilômetro) através de sua utilização. Isso ocorrerá se a quilometragem adicional obtida for significativa e se não houver danos às carcaças para permitir suas reformas. Frotas com alta porcentagem de pneus com desgaste irregular ou danos à rodagem por picotamentos e arrancamentos (uso excessivo em condições severas ou fora de estrada), por exemplo, não poderão aproveitar os seus benefícios.

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* Nascido em 20/11/57 em São Paulo-SP, formou-se em engenharia mecânica na Poli/USP em 1981 e obteve mestrado na mesma área pelo Universidade de Minnesota, nos EUA, em 1985. Trabalhou inicialmente na área de tubulações industriais pela Promon Engenharia e depois como sócio fundador da Frontenge Engenharia, empresa de consultoria em projeto industrial. Em 1994 foi contratado pela Bridgestone do Brasil onde exerceu os cargos de engenheiro de campo depois gerente e gerente geral de engenharia de vendas até 2020 quando se aposentou e hoje atua como consultor. É autor de 2 livros, um deles sobre pneus. É casado e tem uma filha.

O Pneu de Automóvel: Um Guia Básico

– As opiniões contidas nesta coluna não refletem necessariamente a opinião do 54PSI –