É possível fabricar pneus à prova de furos?

54PSI convida José Carlos Quadrelli para responder.

José Carlos Quadrelli: Provavelmente sim, mas seus custos e desempenhos os tornariam inutilizáveis na prática. Vamos entender por quê.

O que seria necessário para tornar um pneu à prova de furos? Aqui não estamos falando de pneus que podem continuar rodando mesmo furados, como os pneus run flat que abordamos no primeiro artigo desta série (https://54psi.com/vale-a-pena-usar-pneus-run-flat-no-brasil/ ), nem pneus com selantes internos que preenchem os furos para impedir a saída de ar e nem os pneus sem ar que abordamos em outro artigo (https://54psi.com/coluna-do-quadrelli-o-que-sao-pneus-sem-ar-e-quais-suas-vantagens-e-desvantagens/ ). Falamos de pneus inflados com ar que não permitem que objetos externos os penetrem causando o escape do ar.

A resposta a essa pergunta é semelhante àquela que se faz quando os usuários perguntam por que os fabricantes não produzem pneus mais resistentes às avarias causadas pelas más condições de nossas ruas e estradas, muitas delas precárias ou com muitos remendos, o que diminuiria o número de danos por impactos, por exemplo. Sem dúvida isso é levado em conta no projeto e na fabricação dos pneus e os fabricantes até classificam as condições de utilização de acordo com o país onde o pneu irá rodar e o tipo de veículo e uso que se pretende dar a ele. Determinados modelos de pneus não são aprovados para uso em países ou regiões de maior severidade de piso, tanto de tipo como de manutenção.

O projeto de um pneu deve levar em conta uma série de fatores, muitos dos quais incompatíveis entre si, como desempenho (tração, frenagem e resposta dinâmica) tanto no seco como no molhado, resistência ao desgaste e a perfurações, conforto, resistência ao rolamento (economia de combustível), ruído e custo, entre outros. Portanto, o fabricante deverá determinar, dependendo da utilização pretendida dos veículos que equiparão esse pneu, quais fatores devem ser priorizados em detrimento dos demais, mas garantindo para estes últimos níveis aceitáveis de desempenho (o chamado trade-off, em inglês, que significa algo como “troca balanceada”, numa tradução livre).

Vamos considerar alguns exemplos do que se poderia fazer para construir um pneu “invulnerável”. Seria necessário utilizar um composto de banda de rodagem mais duro e com uma espessura maior da base dessa banda (abaixo dos sulcos). As cintas estabilizadoras também teriam de ser produzidas com arames maiores e mais próximos. As laterais (flancos) e as lonas de corpo assim como os estanques (revestimentos internos) teriam de usar borrachas mais resistentes e mais espessas.

O que isso tudo faria com as demais características do pneu? Sem dúvida o conforto seria o primeiro a sofrer já que o pneu se tornaria muito mais duro e com pouca capacidade de absorver tanto as ondulações do pavimento como as deformações advindas da compressão e das flexões transversais inerentes à rodagem, transmitindo muito mais vibrações para a suspensão e desta para o veículo e o motorista. Devido ao maior peso, a resistência ao rolamento também aumentaria, e, por consequência, o consumo de combustível. O nível de ruído e o custo final também seriam maiores. É possível se ganhar um pouco em termos de resistência ao desgaste devido ao composto mais duro, mas a dirigibilidade do veículo em geral seria muito pior.

No fim das contas, um pneu deste tipo acabaria sendo muito caro e pesado e acabaria vendendo muito pouco. Quem quer se proteger contra as consequências ocasionadas por furos e avarias e pode pagar um pouco mais pode optar pelos pneus run flat ou o uso de selantes internos, ambos já disponibilizados como opcionais por vários fabricantes de veículos e de pneus, por exemplo já que os pneus sem ar ainda não estão disponíveis para utilização generalizada.

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* Nascido em 20/11/57 em São Paulo-SP, formou-se em engenharia mecânica na Poli/USP em 1981 e obteve mestrado na mesma área pelo Universidade de Minnesota, nos EUA, em 1985. Trabalhou inicialmente na área de tubulações industriais pela Promon Engenharia e depois como sócio fundador da Frontenge Engenharia, empresa de consultoria em projeto industrial. Em 1994 foi contratado pela Bridgestone do Brasil onde exerceu os cargos de engenheiro de campo depois gerente e gerente geral de engenharia de vendas até 2020 quando se aposentou e hoje atua como consultor. É autor de 2 livros, um deles sobre pneus. É casado e tem uma filha.

O Pneu de Automóvel: Um Guia Básico

– As opiniões contidas nesta coluna não refletem necessariamente a opinião do 54PSI –