Um balanço do INOVAR Auto e as expectativas para o Rota2030
Carlos Barcha é especialista em pneus com 20 anos de experiência no setor automotivo, fundador e CEO da The Consulting Business Solutions e, também, Gerente Técnico da Michelin América do Sul. As opiniões e informações aqui expressas são pessoais e não refletem necessariamente o posicionamento destas empresas.
O Programa INOVAR Auto teve como objetivo principal pressionar as montadoras instaladas no país a desenvolverem carros mais eficientes e modernos, visando menores taxas de emissão de CO2, baseando essa pressão apenas em benefícios fiscais. Como toda política governamental, vimos pontos positivos e negativos.
Do lado bom, de acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), as emissões de CO2 foram reduzidas em 15,46%, houveram investimentos significativos por parte das montadoras e algumas delas construíram fábricas no país, melhorando os indicadores de produção e emprego. Esta parcela positiva, estima-se, resultou em um montante de 85 bilhões de reais em investimentos, sendo aproximadamente 15 bilhões deles em pesquisa e desenvolvimento.
No outro lado da moeda, criamos um lastro protecionista derivado da taxação excessiva dos veículos importados que resultou em sanção da OMC (Organização Mundial do Comércio), o método de cálculo e controle da eficiência energética escolhido foi obscuro e complicado, não houve melhoria do nível de competitividade do Brasil em relação a outros mercados e, ainda, a cadeia de fornecedores ficou de fora.
Estima-se que o custo final do INOVAR Auto tenha girado em torno dos 4 bilhões de reais, um valor alto para uma política vista como não estratégica, uma vez que se limitou ao período de 2013-2017, curto e sem qualquer perspectiva sobre “o que virá a seguir”.
Depois de inúmeras discussões e alguns atrasos, foi criado o Programa Rota2030, com o objetivo de pavimentar o caminho para nossa indústria automotiva aproximar-se dos mercados mais maduros em termos de competitividade e tecnologia, para evitar que o parque nacional fosse inundado de veículos que não atendessem os regulamentos técnicos e legislatórios de outros países, o que comprometeria de forma irremediável a capacidade de exportação do setor automotivo brasileiro.
A receita escolhida desta vez foi evitar incentivos fiscais, decretando o fim da era de redução do IPI e melhorar a previsibilidade da legislação tornando-a válida por 10 anos (2020-2030), manter a obrigatoriedade de investimentos em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) e também o ritmo de redução nos níveis de emissão de CO2, desafiando as montadoras instaladas no país a seguirem com investimentos no desenvolvimento de novas tecnologias e inovação.
Apesar do Programa Rota2030 incluir também o parque de fornecedores e a cadeia de autopeças no seu escopo, não foram incluídas políticas claras para viabilizar a disseminação de carros híbridos e elétricos, ou para a eletrificação de modo geral, incluindo as novas tecnologias de propulsão como o hidrogênio.
O Brasil continua sendo um dos países mais complexos do mundo. Ao mesmo tempo que temos enormes desafios econômicos e uma recorrente instabilidade política, possuímos um elevado potencial de crescimento para suportar o aumento de vendas das montadoras em um momento de estagnação dos mercados europeu e americano.
Porém, a demora do país em melhorar sua infraestrutura e não incluir os desafios da mobilidade do futuro em Programas como o Rota2030 e o PNE2030 (Plano Nacional Elétrico 2030), pode trazer dificuldades no cumprimento dos objetivos destas e de outras políticas públicas, além de tornar o Brasil um mercado completamente desalinhado com a realidade de onde nascem as plataformas veiculares, causando dificuldades estruturais e de aplicação, como já vemos com o pneu run flat e veículos totalmente elétricos.
