Coluna do Quadrelli: deve-se usar “macarrão” para reparar furos em pneus?

O 54PSI convida José Carlos Quadrelli para responder.

José Carlos Quadrelli: Em princípio, não, mas pode ser usado temporariamente, como explicaremos a seguir.

Os pneus de veículos de passeio e caminhonete podem ser reparados, mas devem seguir algumas recomendações e normas para serem permitidos e funcionarem adequadamente. Esses pneus são passíveis de reparo quando sofrem danos que perfuram a banda de rodagem como furos causados por pregos ou parafusos e pequenos cortes ou rasgos ocasionados por objetos encontrados na pista como metais, vidros e pedras, por exemplo. Danos ocasionados nas laterais (flancos) dos pneus não são reparáveis em pneus passeio, mas alguns, dependendo da extensão, podem ser reparados em pneus de caminhonete. O número máximo de reparos por pneu, distância mínima entre os mesmos e tamanhos máximos de danos são definidos pela norma ABNT Mercosul NBR NM 225:2000.

Os furos na banda de rodagem com diâmetro até 6 mm para pneus passeio e 8 mm para pneus de caminhonete (após a preparação para o conserto) podem ser reparados com os seguintes tipos de reparos:

1. Reparo temporário: também conhecido como “macarrão” devido ao formato. É formado por tiras de borracha entrelaçadas, normalmente de cor marrom ou preta. É o reparo atualmente usado pela grande maioria de borracheiros, revendedores de pneus e concessionárias de veículos apesar de ser recomendado apenas como sendo para uso emergencial (até se conseguir trocá-lo por um reparo definitivo). A razão disso é que ele é aplicado sem se desmontar o pneu para se observar a extensão do dano na parte interna e a trajetória da perfuração e sem se efetuar uma limpeza interna. Além disso, não veda o estanque, apenas preenche o furo em si;

• Reparos tipo manchão: estes reparos consistem em folhetas de borracha redondas que são aplicadas na parte interna do pneu ou por vulcanização (reparo a quente) ou por colagem (reparo a frio). Não são os mais adequados já que apenas vedam a parte interna do pneu para impedir o escape de ar, mas não preenchem o furo na banda de rodagem, o que permitirá a entrada de sujeira e umidade, que podem comprometer a estrutura do pneu com o tempo. São mais apropriados para reparos em câmaras de ar;

• Reparo de borracha ou combinado: este é o reparo definitivo, também conhecido como “plugue” ou “chapeuzinho” devido ao seu formato. É o mais recomendado já que efetua a vedação do estanque e preenche o furo. É formado por uma base plana circular de borracha, na cor azul ou preta, de onde sai uma haste vertical com um pino metálico. Requer a desmontagem do pneu, raspagem e limpeza da região do furo no interior do pneu e aplicação de um adesivo. A haste é introduzida no furo e o excesso é cortado, o que garante o seu preenchimento.

Como vemos, o reparo combinado é o tipo ideal e definitivo, mas ainda podemos usar os outros dois? No caso do manchão, podemos caso se preencha o furo com borracha não vulcanizada a quente. Com isso, se evita a entrada de contaminantes e umidade e ele fica equivalente ao reparo combinado. No caso, é preciso ver se quem executa o reparo tem essa possibilidade.

E no caso do “macarrão”? Caso a troca por um reparo combinado não seja possível de imediato, como numa viagem ou uso emergencial do veículo, por exemplo, se feito com cuidado (exigindo do reparador a desmontagem do pneu para verificação e limpeza internas), ele até pode ter uma duração razoável. Entretanto, é sempre recomendável substituí-lo pelo reparo combinado assim que possível já que o risco de falha do reparo temporário é sempre maior do que com o primeiro, mesmo que se conte com a perícia do reparador. E nesse interim, a verificação semanal da pressão de inflação se torna mais importante para garantir que não haja perda de ar pelo reparo.

É importante lembrar também de se efetuar o balanceamento do pneu após qualquer um dos reparos mencionados já que essa operação introduz uma massa não balanceada no pneu e que deve ser compensada para não gerar vibrações.

Ilustração gerada por IA

* Nascido em 20/11/57 em São Paulo-SP, formou-se em engenharia mecânica na Poli/USP em 1981 e obteve mestrado na mesma área pelo Universidade de Minnesota, nos EUA, em 1985. Trabalhou inicialmente na área de tubulações industriais pela Promon Engenharia e depois como sócio fundador da Frontenge Engenharia, empresa de consultoria em projeto industrial. Em 1994 foi contratado pela Bridgestone do Brasil onde exerceu os cargos de engenheiro de campo depois gerente e gerente geral de engenharia de vendas até 2020 quando se aposentou e hoje atua como consultor. É autor de 2 livros, um deles sobre pneus. É casado e tem uma filha.

O Pneu de Automóvel: Um Guia Básico

– As opiniões contidas nesta coluna não refletem necessariamente a opinião do 54PSI –