Toyota pede união para sobreviver. Até quando os pneus seguirão sozinhos?

A proposta apresentada por Koji Sato para aumentar a cooperação entre as montadoras japonesas pode ter implicações que vão além da indústria automotiva. Vice-presidente e Chief Industry Officer da Toyota, além de presidente da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis, a JAMA, o executivo defende que as empresas deixem de competir em componentes que não diferenciam os veículos e concentrem seus recursos nas tecnologias que realmente influenciam a decisão dos consumidores.

Em entrevista ao portal Automotive News, Sato afirmou que, “se nada mudar, não vamos sobreviver”. A proposta inclui a criação de padrões comuns para itens como chicotes elétricos, tipos de aço, plásticos e outros componentes básicos utilizados pelas fabricantes japonesas. A lógica é reduzir variações pouco relevantes, simplificar a cadeia de suprimentos e liberar recursos para software, eletrificação, automação e novos processos industriais.

A discussão também levanta uma pergunta para o setor de pneus: diante da pressão sobre custos, do excesso de capacidade em algumas regiões e da necessidade de investir simultaneamente em novos materiais, digitalização e sustentabilidade, até quando cada fabricante continuará tentando desenvolver e produzir praticamente tudo de maneira independente?

Cooperação direta ainda é limitada

As parcerias são frequentes na indústria de pneus, mas normalmente envolvem fabricantes e empresas químicas, startups, universidades, fornecedores de equipamentos ou companhias de tecnologia. Esses acordos podem acelerar o desenvolvimento de materiais e processos, mas não representam uma divisão de investimentos ou de capacidade industrial entre fabricantes concorrentes.

A cooperação direta entre produtores de pneus ocorre principalmente em áreas consideradas pré-competitivas. O Tire Industry Project, por exemplo, reúne Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook, Kumho, Michelin, Pirelli, Sumitomo Rubber, Toyo Tires e Yokohama Rubber em pesquisas relacionadas aos impactos ambientais e à sustentabilidade do setor. Bridgestone e Michelin também trabalharam conjuntamente na criação de propostas técnicas para ampliar o uso de negro de fumo recuperado. Nenhum desses casos, entretanto, envolve o compartilhamento de compostos, projetos de pneus ou linhas produtivas.

No campo industrial, o modelo mais próximo dessa colaboração são os acordos de off-take, nos quais uma fabricante compra pneus produzidos por outra. O exemplo mais recente surgiu com a venda da Dunlop pela Goodyear para a Sumitomo Rubber Industries. Pelo acordo, a Sumitomo deverá adquirir da Goodyear aproximadamente 4,5 milhões de pneus por ano durante um período de cinco anos, enquanto prepara sua própria estrutura para assumir o negócio.

A operação foi detalhada pelo 54PSI na matéria Goodyear anuncia venda da marca Dunlop para a Sumitomo Rubber Industries por US$ 701 milhões. Embora seja um acordo de transição decorrente da venda da marca, ele demonstra que uma fabricante pode utilizar a capacidade industrial de uma concorrente para abastecer seu portfólio.

Uma estrutura semelhante foi definida na venda da divisão de pneus fora de estrada da Goodyear para a Yokohama Rubber. Mesmo após a transferência do negócio, a Goodyear concordou em continuar fornecendo determinados pneus OTR produzidos em fábricas que permaneceram sob seu controle, incluindo unidades na Alemanha, em Luxemburgo e nos Estados Unidos, por um período inicial de até cinco anos. O caso foi abordado na matéria Venda “por necessidade”: mais detalhes sobre a compra da Goodyear OTR por Yokohama.

Fábricas compartilhadas seriam o próximo passo?

A possibilidade ganha relevância em um momento de forte desequilíbrio industrial. Algumas fabricantes estão fechando unidades consideradas pouco competitivas ou operando abaixo da capacidade, enquanto outras investem centenas de milhões de dólares na construção de novas fábricas em regiões de menor custo.

Nos Estados Unidos, a Michelin informou que as fábricas da BFGoodrich em Tuscaloosa e Fort Wayne operavam significativamente abaixo de suas capacidades projetadas. A companhia decidiu encerrar a produção em Tuscaloosa e concentrá-la em Fort Wayne até o final de 2028. Na Europa, a Apollo Tyres encerrou a produção em Enschede, na Holanda, depois de também transferir sua produção de pneus de carga da Hungria para a Índia.

Ao mesmo tempo, a Kumho anunciou uma fábrica com capacidade prevista de 6 milhões de pneus por ano na Polônia, enquanto fabricantes chinesas e asiáticas continuam construindo unidades no Sudeste Asiático, no Oriente Médio e em outros mercados. A simultaneidade entre fábricas ociosas, encerramentos e novos projetos bilionários sugere que o setor ainda procura individualmente soluções para problemas que, em alguns casos, poderiam ser enfrentados por meio de acordos industriais.

Uma cooperação inspirada na proposta da Toyota não exigiria que Michelin, Bridgestone, Continental, Goodyear ou fabricantes asiáticas compartilhassem seus compostos mais avançados ou os projetos que diferenciam seus produtos. Ela poderia começar por áreas menos sensíveis, como padrões digitais, identificação por RFID, logística, critérios para matérias-primas recicladas, infraestrutura de reciclagem, processos de homologação e produção contratada de medidas com menor volume.

Também seria possível imaginar fábricas operadas por uma empresa produzindo modelos desenvolvidos e comercializados por outra, especialmente em regiões nas quais a construção de uma unidade própria não se justificasse. Na prática, seria uma evolução dos atuais acordos de off-take, com contratos mais longos e uma integração industrial maior.

Há, contudo, obstáculos importantes. Compostos, estruturas de carcaça, desenhos de banda de rodagem e processos de fabricação estão diretamente relacionados ao desempenho, à segurança e ao posicionamento comercial de cada marca. O compartilhamento também exigiria regras claras sobre propriedade intelectual, controle de qualidade, responsabilidade por falhas e cumprimento das legislações de defesa da concorrência.

A indústria possui ao menos um precedente relevante. Goodyear e Sumitomo Rubber mantiveram por 16 anos uma aliança global que envolvia produção, distribuição e operações conjuntas em diferentes mercados. O acordo foi encerrado em 2015, quando os ativos e direitos foram novamente divididos entre as duas empresas. A experiência demonstra que uma integração mais profunda é possível, mas também revela a dificuldade de manter interesses estratégicos alinhados por longos períodos.

A proposta de Koji Sato não busca eliminar a competição entre as montadoras japonesas. Ela procura definir onde a concorrência agrega valor e onde apenas multiplica custos. Para a indústria de pneus, talvez essa seja a discussão que ainda falta: determinar quais tecnologias e estruturas precisam continuar exclusivas e quais poderiam ser compartilhadas para preservar recursos, ocupar melhor as fábricas existentes e enfrentar concorrentes que crescem com maior escala e velocidade.

Por enquanto, os acordos de fornecimento mostram apenas uma versão limitada dessa possibilidade. Mas, diante dos custos crescentes de desenvolvimento e da reorganização da produção mundial, compartilhar componentes, tecnologias não estratégicas ou até capacidade industrial pode deixar de ser uma hipótese distante.

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